Бизнес, дураки и дороги. Как в России пытаются, но не могут обнулить смертность в ДТП – МБХ медиа — новости, тексты, видео
МБХ медиа
Сейчас читаете:
Бизнес, дураки и дороги. Как в России пытаются, но не могут обнулить смертность в ДТП

Бизнес, дураки и дороги. Как в России пытаются, но не могут обнулить смертность в ДТП

Бизнес, дураки и дороги. Как в России пытаются, но не могут обнулить смертность в ДТП

Состояние дорог в России оставляет желать лучшего — почти половина региональных трасс не соответствует нормативам. Дороги федерального значения при этом почти идеальны, что крайне важно для снижения смертности в ДТП. Добиться нулевой смертности на дорогах — задача-максимум к 2030 году, поставленная перед МВД Владимиром Путиным. В ведомстве уже удивили всех, заявив, что не могут выполнить «майский указ», и попросили пересмотреть пожелания. Достичь того, чтобы на дорогах никто не погибал, тем не менее возможно — но для этого усилий полиции недостаточно. Как сделать так, чтобы в ДТП погибали реже — в материале «МБХ медиа».

Дорогие дороги

Региональные дороги в России на 44 процента не соответствуют нужным показателям — к такому неутешительному выводу пришла Счетная палата. Проблема в деньгах — на содержание дорог федерального значения выделяется в 8 раз больше средств, хотя их протяженность почти в 10 раз меньше, чем дорог региональных. Возможно, поэтому ситуация на федеральных дорогах выглядит недурно: как сообщили «МБХ медиа» в Росавтодоре, по итогам 2019 года доля автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативу, составила 84,7%. «Оставшиеся 15% - объем ежегодного ремонта. Таким образом, к настоящему времени выполнена задача по приведению федеральных трасс к нормативному состоянию, и вскоре приоритетом станет лишь дальнейшее поддержание и обеспечение сохранности сети», — отмечают в Росавтодоре.

Состояние дорог — один из важных показателей, влияющих на аварийность и смертность. А ее в России нужно стремительно снижать, чтобы выполнить «майские указы» Владимира Путина. Ответственных за дороги найти не так-то просто: перечень федеральных дорог невелик, а остальные дороги находятся под контролем местных властей самого разного уровня. Есть в России и частные дороги, о состоянии которых узнать практически невозможно.

Безуспешно стремимся к нулю

Состояние дорог и инфраструктуры — один из важнейших факторов, который влияет на показатель смертности в ДТП. Снижение смертности является важной задачей для всего мира и для улучшения показателей разработано множество программ. Одна из них — Vision zero — появилась в Швеции в 1997 году и во многом основывалась на обустройстве дорог и инфраструктуры. Сейчас Швеция находится на 3-м месте среди стран по уровню смертности на дорогах, Россия — на 34-м. По данным на 2019 год, на российских дорогах умирало 11,6 человек на 100 тысяч. В Швеции за тот же период было 2,8 погибших на 100 тысяч.

Недавно МВД попросило пересмотреть один из главных показателей из «майских указов» президента — достигнуть показателя смертности на дорогах в 4 на 100 тысяч человек к 2024 году. В ведомстве считают, что цифра должна быть изменена более чем в два раза — до 8,4 человек на 100 тысяч населения (лучше, чем в Греции, но хуже, чем в Литве).

Снижение показателей планировалось стремительное — в 2030 году, по указу президента, умирать на дорогах не должны вообще. По данным рейтинга RAEX, Россия уже достигла в некотором роде успеха: в период с 1991 по 2018 год смертность снизилась в два раза, притом что машин у россиян стало в четыре раза больше. В рейтинге указаны факторы, которые положительно влияют на статистику — это рост качества автомобилей, уровень образования водителей, камеры для фиксации нарушений ПДД, качество дорог и увеличение сумм штрафов.

Снижение смертности на дорогах при росте автопарка происходит и сейчас, следует из ответа Росавтодора (есть в распоряжении «МБХ медиа»). За 2019 год количество ДТП на федеральных трассах сократилось на 3,3%, число погибших в них — на 8,6%, пострадавших — на 2,8%. В период с 2012 по 2018 годы число погибших на российских дорогах в целом снизилось на 35,5%. «Необходимо отметить, что общероссийские показатели аварийности снижаются, несмотря на ежегодный рост численности автопарка страны», — отмечают в Росавтодоре.

Бизнес, дураки и дороги. Как в России пытаются, но не могут обнулить смертность в ДТП

Профилактический рейд «Нетрезвый водитель». Фото: Сергей Ведяшкин / агентство «Москва»

Несмотря на то, что нарушать правила стало действительно сложнее и дороже, до уровня других стран нам еще далеко: в Японии, к примеру, штраф за вождение в нетрезвом виде составлял в 2019 году сумму эквивалентную 540 тысячам рублей и до пяти лет лишения свободы. Япония, кстати, в 2018 году находилась на том уровне, который МВД и просит пересмотреть — 4 смерти на 100 тысяч человек в год.

По информации Росавтодора, только за половину 2020 года на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения произошло 7 513 ДТП, в которых погибли 1 778 и получили ранения различной степени тяжести 10 756 человек. Аварии на региональных, сельских или частных дорогах в мониторинг Росавтодора не входят. В сравнении с цифрами смертности от других причин, ситуация с ДТП не кажется такой уж плохой: в одном только январе от сердечно-сосудистых заболеваний в стране скончалось 77 тысяч человек.

При чем тут МВД

Для исследования причин аварийности всегда используется много факторов, и МВД в одиночку не в состоянии влиять на смертность на дорогах. Координатор движения «Общество Синих Ведёрок» Петр Шкуматов в разговоре с «МБХ медиа» объясняет, что полиция — только один из факторов, и возлагать на нее всю ответственность нельзя. «В авиации, например, не так. Там следят за всем комплексом — самолет, состояние взлетной полосы и прочее. Тем и достигается результат — это самый безопасный транспорт», — говорит Шкуматов.

На фактор аварийности прямо или косвенно влияют множество инстанций — это МВД, Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства, Росавтодор, ЦОДД, автошколы, которые подведомственны Минобразования, а еще производители автомобилей и сами водители. «МБХ медиа» направило запросы в ЦОДД, Росавтодор, ГИБДД и МВД. В Департаменте дорожного хозяйства отвечать отказались, направив в Росавтодор. ЦОДД предложил обратиться в ГИБДД, где на запрос «МБХ медиа» не ответили. Комментарий от представителей МВД получить также не удалось.

Одним из нововведений, которые должны были бы улучшить качество вождения, усилить контроль за соблюдением ПДД и, как результат, снизить смертность, в России стали камеры для фиксации нарушений. После их появления резко сократилось число постов ДПС и гаишников «в кустах», которым посвящено множество народных анекдотов. В Росавтодоре отмечают большую пользу от камер в области «выработки законопослушного поведения участников дорожного движения». «В период 2018—2019 годов Федеральным дорожным агентством на сети федеральных автомобильных дорог установлено 1 350 комплексов фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения. В 2021 году их количество предполагается довести до 1 700 штук», — отмечают в Росавтодоре.

Бизнес, дураки и дороги. Как в России пытаются, но не могут обнулить смертность в ДТП

Фото: Андрей Никеричев / агентство «Москва»

С одной стороны, камеры действительно сделали водителей более законопослушными — если раньше проблема превышения скорости решалась купюрой, вложенной в документы, то против робота бытовая коррупция не работает. С другой стороны, это совершенно не мешает превышать скорость — например, приложение Яндекс. Карты в большинстве случаев знает, где находятся камеры и какая скорость разрешена. Программа предупреждает о камере заранее, давая время сбросить скорость со 150 до 109 км в час, уложившись в «нештрафуемый лимит» +19 км при ограничении в 90 км в час.

Петр Шкуматов с мнением Росавтодора о полезности камер в деле снижения аварийности не совсем согласен. Во-первых, камеры зачастую стоят не там, где велик риск аварии, а в местах, где выше вероятность зафиксировать нарушение.

«В нашей стране все с ног на голову. У нас строят автомагистраль (пример — Восточная хорда) с расчетной скоростью движения 120 км в час. Вы выезжаете на этот автобан и видите ограничение скорости 60. Конечно, там висело 10 камер, которые, наверное, могут озолотить своих хозяев», — говорит Шкуматов. Ситуации с ограничением скорости в местах, обустроенных для скоростной езды, Шкуматов называет хамским вымогательством денег, особенно учитывая тот факт, что камеры в России могут принадлежать фирмам или частным лицам.

«Что сделано около МГУ? Там скорость движения 20, лежачего полицейского нет, дорога хорошая и прямая, нет даже парковки! Зато есть камеры. 100 тысяч нарушителей каждый месяц на этом участке. Если говорить, что количество нарушений как-то влияет на аварийность, то МГУ просто должно быть завалено трупами, труповозки должны стоять для сбитых пешеходов и погибших водителей. Но последнее смертельное ДТП там было в 2017 году — женщина поскользнулась, упала, ударилась и умерла. Она была пассажиркой автобуса, поэтому попала в статистику ДТП. Так что это просто место для сбора денег», — считает Шкуматов.

На российских дорогах есть масса мест, где на трассах висят ограничители в 40 км и установлен знак «ремонт дороги», что сопровождается камерами — часто мобильными системами фиксации нарушений. Шкуматов считает, что это «просто возмутительно, и +19 км сейчас — это по сути защита от них». Мнение Шкуматова разделяли, кстати, и в «Единой России» — депутаты возмутились идеей снизить +19 до +9 и направили открытое письмо с просьбой оставить как было вице-премьеру Максиму Акимову.

Хороши камеры или плохи, лучше ли они, чем гаишники в кустах, нужно ли отменить нештрафуемый порог +19 километров в час — на эти вопросы традиционно нет одного ответа. По мнению Росавтодора, камеры на трассах дали «значительный положительный эффект». «Места концентрации ДТП исчезают, количество ДТП резко снижается (в 2017 году количество мест концентрации ДТП — 811, в 2018 году — 703, в 2019 году — 645)», — отмечают в Росавтодоре.

Но и со Шкуматовым сложно не согласиться. На Новорязанском шоссе, по которому я возвращаюсь домой, уже много месяцев ведутся дорожные работы, висят ограничения скорости в 40 км и стоит мобильная станция фиксации нарушений. Дорога при этом, не считая огороженной части, просто идеальная. Рядом нет ни пешеходных переходов, ни вообще каких-то точек скопления людей, и сбрасывать скорость с 90 до 40 действительно кажется неуместным.

Мы стали более лучше водить. Или нет?

Еще одна причина аварийности на дорогах (в том числе с летальным исходом) — это культура вождения, пользования автомобилем и городской инфраструктурой. Еще в начале 2000-х годов мало кто мог представить, что парковка в три ряда вдоль садового кольца будет запрещена, а улица Кузнецкий мост станет пешеходной. Фотографии, на которых при выходе из метро припарковано несколько рядов машин, напоминают нынешнюю Москву лишь отдаленно.

Бизнес, дураки и дороги. Как в России пытаются, но не могут обнулить смертность в ДТП

Слева: парковка у станции метро «Аннино», справа: парковка Белорусского вокзала. Фото: ТАСС

И хотя водить и парковаться мы стали действительно лучше, в Росавтодоре отвечают, что по данным ГИБДД, 85% ДТП происходит из-за несоблюдения водителями правил дорожного движения. «Среди основных причин: выезд на полосу встречного движения, нарушение правил расположения транспортных средств на проезжей части, а также из-за несоблюдения скоростного режима», — следует из ответа Росавтодора.
Родина говна и палок

Вопрос травматизма и смертности на дорогах волнует весь мир — в 2018 году Всемирная организация здравоохранения выпустила бюллетень, где была прописана необходимость комплексных мер для улучшения ситуации. ВОЗ говорит не только о качестве дорог и контроля за нарушениями, но и об улучшениях в сфере здравоохранения и образования. Важный пункт — небезопасность автомобилей, насчет чего рекомендации есть не только у ВОЗ, но и у ООН.

Насколько выполнимы рекомендации в условиях России — приходится только гадать. Например, требование обеспечивать машины подушками и ремнями безопасности выполняется, но только в 2019 году в стране обнаружилось полтора миллиона авто с бракованными подушками безопасности. Заглушки для замков ремня безопасности, которыми можно обмануть систему контроля и избавить себя от навязчивого звукового сигнала с требованием пристегнуться, можно заказать в интернете за 300 рублей, а за тысячу они будут кожаные и с эмблемой марки авто. Что до маршрутных такси или автобусов, то ремни там могут и вовсе отсутствовать, да и следить за тем, пристегнут пассажир или нет, никто не пытается. Крайне популярные в русских селениях автомобили отечественного производства сложно назвать безопасными даже при наличии ремней.

Бизнес, дураки и дороги. Как в России пытаются, но не могут обнулить смертность в ДТП

Фото: агентство «Москва»

«Недавно я видел последствия ДТП. Было сложно понять, что там была за груда металла — то ли девятка, то ли восьмерка. Старенькая Ауди въехала ей в зад. Там не было салона, его вмяло полностью — очевидно, что выжить там было невозможно. У Ауди не было морды, но салон был абсолютно цел», — рассказывает Петр Шкуматов. Люди, по его мнению, не виноваты в аварии — они купили машину, которая заведомо небезопасна и «конструктивно запрограммирована на смерть».

Надеяться на то, что россияне побоятся смерти и пересядут на более безопасные автомобили, можно, но сложно — по последним подсчетам, средняя зарплата в стране в месяц составляет порядка 35 тысяч рублей, то есть 420 тысяч в год. Шкуматов напоминает, что средняя стоимость машины обычно равна годовому доходу, а средний возраст личного авто в России — 14 лет. При таком уровне дохода россияне просто вынуждены эксплуатировать машины «из говна и палок». Снизить количество таких автомобилей нельзя никак, считает Шкуматов. «Люди ездят на этих машинах не потому, что они им нравятся, просто у людей нет денег. Средняя стоимость автомобиля, находящегося во владении, в России — 400 тысяч рублей, и основная причина эксплуатации автомобилей из говна и палок — экономическая», — поясняет он.

Людям, которые имеют такие автомобили, нужно дать денег — чтобы они поменяли эти машины на что-то более стоящее, считает Шкуматов. Более того — такой опыт в стране уже был, и был он крайне удачным: в 2011 году людям выдавались сертификаты взамен на утилизированные авто. «Эта программа была самой эффективной за всю историю существования Минпромторга. Почти 600 тысяч машин было утилизировано. Люди пересели на что-то более безопасное. Они попадали в аварии, но не погибали, — поясняет Шкуматов. — Пусть даже это десятилетняя иномарка. Если правительство хочет, то может выдавать в обмен на старое авто сертификат на покупку тех авто, которые собираются у нас. Но важно делать это прямыми выплатами конкретному человеку. Не автосалону. А сейчас что они делают? Выделяют деньги на трейд-ин, которые расхищаются, и все эти программы не эффективны. А в 2011 году давали не каким-то своим посредникам, а людям, напрямую», — говорит эксперт.

Барьер для депутата

Улучшение дорожной инфраструктуры — в том числе обеспечение трасс отбойниками и нормальным освещением — важный момент, над которым в России успешно работают. По данным Росавтодора, в 2019 году на дорогах федерального значения ввели в эксплуатацию 327 км линий электроосвещения, а до 2022 года освещено и обустроено будет еще 2854 дорожных участка. «Установка элементов искусственного электроосвещения (планируется) на кольцевых пересечениях, локальных пересечениях, в зонах автобусных остановок, пешеходных переходов. По годам работа распределяется следующим образом: 2020 г. — 547 участков; 2021 г. — 1065 уч.; 2022 г. — 1242 уч.», — сообщают в ведомстве.

Барьерные ограждения — наиболее действенная мера профилактики и предотвращения лобовых столкновений. В Росавтодоре отмечают, что барьерные ограждения разных типов на федеральных трассах устанавливаются сейчас повсеместно на участках первой технической категории с четырехполосным движением и выше. «Общая протяженность разделительного барьерного ограждения на федеральных дорогах Росавтодора по состоянию на 2019 год составляет 4 137 км, из них металлическое — 3 816 км, тросовое — 321 км», а до 2022 года будет установлено порядка 1000 км барьерных ограждений по всей стране.

Польза барьерных ограждений — или отбойников — неоспорима, а вот их отсутствие на некоторых дорогах вызывает вопросы. «На Кутузовском проспекте в среднем гибнет один человек в месяц. На Звенигородском шоссе, параллельном, смертность в 5 раз меньше, раненых в 25 раз меньше. Такие же водители ездят по этим дорогам, на тех же машинах, в одном и том же направлении. На Кутузовском нет отбойника, зато есть полоса для депутатов и министров. А если бы хотели улучшить безопасность, то поставили бы на Кутузовском хотя бы отбойник. Но это никому не нужно», — считает Петр Шкуматов.

В Росавтодоре уже разработаны совместные с ГИБДД программы по ликвидации аварийно-опасных и потенциально-опасных участков дорог. «Таких очагов выявлено более трех тысяч, все они обследованы и в каждом конкретном случае разработаны мероприятия по повышению уровня безопасности», — отмечается в ответе Росавтодора. Вошел ли туда Кутузовский проспект, пока неизвестно.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Введите поисковый запрос и нажмите Enter.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: