Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), входящая в «Ростех», намерена к 2023 году разработать импортозамещенную версию ближнемагистрального Sukhoi Superjet 100. На эти цели корпорация может потратить до 130 млрд рублей. Известно, что самолет получит название Sukhoi Superjet New. «МБХ медиа» рассказывает, какая судьба постигла старый «Суперджет-100».
Первый постсоветский самолет
Sukhoi Superjet100 – первый авиалайнер со времен развала Советского Союза, созданный в России от начала и до конца, как было заявлено создателями. Причем он был спроектирован исключительно с применением цифровых технологий. «Суперджет» считается региональным лайнером. Его основная задача – перевозки пассажиров на небольших расстояниях. О работе над джетом широкой публике стало известно в 2002 году, когда несуществующее уже Российское авиационно-космическое агентство объявило о конкурсе по созданию проекта регионального авиалайнера. Задача – найти замену ТУ-134, который расходовал много топлива и перестал к тому моменту отвечать европейским стандартам по нормам шума.
Победителем конкурса стал проект Russian Regional Jet (Sukhoi Superjet). Соглашение о создании первой модели подписали «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), Boeing, Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина и ОКБ им. Яковлева. Также были привлечены Snecma и НПО «Сатурн». Суммарный объем инвестиций в проект Superjet составил порядка $2 млрд.
Главным конструктором выступил Владимир Лавров. Поставленные цели он объяснял так: «Мы делали самолет, чтоб он был приятен в пилотировании, удобен летному составу, чтобы обеспечить низкий уровень утомляемости и высокий уровень безопасности, прежде всего для наших пассажиров». Местом сборки стал Комсомольск-на-Амуре. Первый полет был запланирован на 2007 год, но в итоге состоялся лишь 19 мая 2008-го. В этом году ГСС планировали поставить на рынок шесть самолетов. На следующий год уже 30, в 2010 – 60, а в 2011 – 70. Однако эти планы претерпели серьезные корректировки.
Ожидания и реальность
Стратегическим партнером ГСС, «Компании ‘Сухой'» и Объединенной авиастроительной корпорации по проекту RRJ в 2006 году стала итальянская компания Alenia Aeronautica. Через год они создали совместную фирму для продвижения самолета на международном рынке. На выставке в Фарнборо RRJ представили под новым названием — Sukhoi Superjet 100. После выставки были заключены контракты на поставку джетов российским фирмам «Дальавиа» и «КрасЭйр». Но через некоторое время фирмы лишились лицензий, а ГСС – покупателей. Однако «Суперджетом» заинтересовался «Аэрофлот», в 2007 году он увеличил заказ до 30 единиц, а также на горизонте появился и первый международный заказчик «Армавиа» (Армения). Международный и европейский сертификаты «Суперджет» получил в 2010 и 2012 годах. Поэтому свой первый коммерческий полет джет совершил в компании «Армавиа» лишь в 2012 году. А через год армянский авиаперевозчик самолет вернул, из-за банкротства.
Кроме того, эксперты не раз указывали на то, что для международного рынка цена на «Суперджет» довольно высока. В 2012 году она составляла 35,4 миллиона долларов, а до этого была 31,7 млн. «Эскалация цены проведена в соответствии с бизнес-планом, при этом наш самолет сохранил преимущество в 15% по сравнению с каталожными ценами конкурентов», — заявили тогда в ГСС. Основным конкурентом являлись региональные самолеты бразильской компании Embraer, их оценивали в 27-28 миллионов долларов. Тем не менее, как заявлял президент ГСС Виктор Субботин, к середине 2011 года у Sukhoi Superjet 100 было 170 твердых заказов, в том числе из стран Западной Европы.
Российский ли?
Многие критики не раз ставили вопрос о том, можно ли считать Sukhoi SuperJet 100 российским самолетом. Все дело в том, что большинство комплектующих производятся во Франции (например, шасси и авионика), США (интерьер, тормоза и противопожарная система), Германии (систему управления жизнеобеспечения) и Великобритании (кресла экипажа). Более того, в его создании принимала участие компания Boeing.
«Глобализация привела к тому, что авиапроизводителям, в том числе и Boeing, и Airbus, стали доступны лучшие технические решения со всего мира, а системы стали настолько сложными, что их производители вынуждены идти по пути узкой специализации. В результате все мировые авиапроизводители сохранили за собой основную компетенцию интегратора проекта, а комплектующие и системы закупают у специалистов в данных областях. При этом никому не приходит в голову назвать Boeing «неамериканским» самолетом», — отвечал на эту критику Субботин.
Тем не менее у компании периодически случались сбои с поставкой комплектующих, в частности, двигателей. Независимый авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ «Сухого» Вадим Лукашевич говорил DW, что это вообще главная проблема с джетами. «Изначально они [двигатели] рассчитывались на шесть тысяч часов полета. На деле «горячая» часть начинает трескаться примерно через две тысячи», — говорил эксперт. Темпы производства двигателей не соответствуют потребностям, отсюда – простой самолетов.
Авиакатастрофы
9 мая 2012 года «Суперджет» выполнял демонстрационный полет над Индонезией. Судном управлял Николай Яблонцев. Он же проводил первый полет Superjet-100 в 2008 году. Спустя четверть часа после вылета из Джакарты самолет врезался в гору. В результате погибли все 45 человек, находившиеся на борту. Эксперты показали, что причиной крушения стали ошибки пилотов. Никаких технических неисправностей выявлено не было. После трагедии ГСС лишь рекомендовали улучшить подготовку экипажа для проведения полетов в горной местности. После этого индонезийская Kartika Airlines отказалась от закупки 30 российских джетов.
А 9 октября 2018 года произошел инцидент в Якутске. Superjet при посадке выкатился с посадочной полосы на 250 метров. Тогда никто не пострадал, однако самолет все равно списали. Вину за инцидент переложили на службы аэропорта, которые передали экипажу неверную информацию о коэффициенте сцепления на ВПП. Также сама полоса оказалась в ненадлежащем состоянии.
5 мая 2019 года «Суперджет» вылетел из Москвы в Мурманск. Через 28 минут он был вынужден вернуться из-за технических неполадок. Тогда отмечалось, что в самолет попала молния и из-за этого пропала радиосвязь. Лайнер совершил жесткую посадку и загорелся от удара о землю. На борту в тот момент было 73 пассажира и пять членов экипажа. В пожаре погиб 41 человек. Следственный комитет возбудил уголовное дело. В ходе следствия обвинения были предъявлены командиру экипажа Денису Евдокимову. Следователи сочли, что он «создал разрушающую перегрузку, превышавшую эксплуатационные ограничения воздушного судна».
Сам Евдокимов вину не признал. Причиной аварии и гибели людей, по его мнению, являлось несоответствие нормам летной годности. «Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму», — заявил он. По его словам, полет в Мурманск совершить было невозможно после перехода на ручной режим управления, так как он предназначен только для полетов на малых высотах и приводит к увеличению расхода топлива, необходимых запасов которого тогда не было. Посадку Евдокимов совершил, не вырабатывая топливо над аэропортом, потому что опасался лишиться возможности управления судном.
Однажды в Мексике
В 2011 году мексиканская компания Interjet объявила о намерениях купить 15 «Суперджетов». Спустя два года лайнеры закружили в небе над Мехико. Российские СМИ даже отправились туда, чтобы посмотреть, как мексиканцы радуются комфортным перелетам. Вот что говорил в 2013 году исполнительный директор Interjet Хосе Луис Гарса: «Мы провели опрос среди наших пассажиров, и его результаты оказались довольно показательными: «Суперджет» нравится больше, чем Airbus A320».
«Российская газета» в репортаже подчеркивала, что Гарса был даже «поражен» российским джетом. В приятном смысле. «Это лучший самолет, который у нас был», — говорил в том же году президент авиакомпании Interjet Мигель Алеман. «»Сухой Суперджет» потрясающе ведет себя в воздухе», — признался и пилот рейса Мехико-Масатлан Диего Эскивель.
Однако к 2019 году, как писали «Ведомости», Мексика, к тому моменту остававшаяся единственным зарубежным эксплуатантом российских «Суперджетов», решила вдруг от них отказаться. Как отмечалось, из 22 лайнеров в парке Interjet регулярно летает лишь шесть, остальные стоят на земле уже как минимум полгода. Как сообщало издание, мексиканская компания начала поиски покупателей для «Суперджетов». Впрочем, причиной называлась та же, что и в предыдущих случаях многолетней давности, — сложное финансовое положение компании. «В 2016–2017 гг. Interjet постепенно перестала платить за запчасти как ГСС, так и производителю двигателей для самолетов – Powerjet (СП ОДК и французской Safran), а те перестали поставлять компоненты. Лайнеры стали летать все хуже и хуже. А Interjet занималась каннибализацией – ставила часть самолетов на прикол и снимала с них запчасти для поддержания летной годности другой части парка», — отмечал знакомый с ситуацией источник «Ведомостей».
В ГСС выступили с опровержением этой информации. «Планов по возврату самолетов нет», — заявили в компании, а также заверили, что за рубежом российские самолеты используют ирландская компания CityJet, Королевские ВВС Таиланда и госструктуры Казахстана. Позже последовало заявление министра Игоря Шувалова. Он также поспешил заверить, что Россия и Мексика «пришли к договоренности о продолжении эксплуатации российских самолетов SSJ 100».
В государственных интересах. Или почему «Аэрофлот»
Так или иначе, но самым крупным парком «Суперджетов», как был, так и остается «Аэрофлот». До 2019 года он состоял из 50 единиц. В 2018 году ОАК заключил с ним соглашение о покупке ста SSJ 100 в период с 2019 по 2026 годы. Чуть позже глава «Ростеха», куда входит ОАК, сообщил, что контракт будет подписан на 22 самолета. 10 в 2019 году, еще 12 – в 2020 году. Эксперты уверены, что несмотря на все проблемы с суперджетами, «Аэрофлот» не откажется от их приобретения, потому что это история не про экономику, а политику. Впрочем, косвенно на это намекнули и в самой компании. Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев в сентябре 2018 года, при подписании соглашения, сказал: «Действовать в интересах российской авиации и всей страны — абсолютный приоритет для «Аэрофлота».
Санкции
В 2014 году ОАК была включена в санкционные списки Евросоюза, США, Канады и Швейцарии. Согласно введенным ограничениям, европейскому бизнес-сообществу запрещено прямо или косвенно покупать, продавать, предоставлять инвестиционные услуги или содействовать в выдаче или совершать операции с ценными бумагами со сроком погашения более 30 дней. В 2018 году вице-премьер РФ Юрий Борисов заявил, что Sukhoi Superjet стал неконкурентоспособным на рынке по стоимости из-за отказа иностранных поставщиков размещать производство деталей в России и роста цен на зарубежные комплектующие.
Позже президент ГСС объявил о создании модели Sukhoi Superjet 100R (SSJ100R), в которой доля российских комплектующих будет увеличена на 10—15 %.
17 сентября стало известно о том, что «Ростех» потратит 120 млд рублей на разработку Sukhoi Superjet New. В работе будут применены механизмы «импортозамещания». Если прежняя версия «Суперджета» летает на зарубежном двигателе, то теперь планируется создать отечественный. Существенную часть денег от общей суммы проекта ОАК получит из российского бюджета.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.