Российское правительство собирается использовать труд заключенных для реконструкции Байкало-Амурской железной дороги — вместо труда мигрантов, число которых сократилось с началом пандемии. «МБХ медиа» узнало у экспертов насколько это реально — и законно ли это.
Митранс, ФСИН и ОАО «РЖД» до 14 мая должны проработать вопрос о привлечении заключенных к работам на БАМе, в том числе обсудив создание инфраструктуры для размещения осужденных на месте. Это следует из протокола совещания у вице-премьера Марата Хуснуллина от 9 апреля, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на собственные источники.
По словам издания, пока ни секретариат Хуснуллина, ни указанные ведомства пока не подтвердили эти планы. Но стройка на БАМе действительно испытывает кадровый голод в связи с оттоком иностранных рабочих, покинувших Россию с началом пандемии коронавируса и не вернувшихся в страну.
В декабре 2020 года МВД сообщало, что количество мигрантов в РФ сократилось почти в два раза по сравнению с «доковидным» временем, а в апреле этого года сам пресс-секретарь президента признал существование проблемы.
Некоторое время назад «Коммерсантъ» посвятил нынешней ситуации на БАМе отдельный материал. В нем сообщалось, что на фоне острой нехватки рук, железнодорожники уже договорились привлечь к строительным работам на объекте солдат-срочников. Но их количество может покрыть только треть от необходимого количества.
Более того, поскольку в связи с нехваткой мигрантов стоимость труда на рынке выросла местами почти вдвое, что привело к значительному удорожанию смет и поставило под угрозу срыва амбициозные планы реконструкции Байкало-Амурской магистрали, рассчитанные правительством до 2030 года.
Освобождение труда
Мнения о том, насколько реалистичны указанные планы ФСИН и железнодорожной монополии, разнятся. Как объясняет правозащитник, член Совета по правам человека Андрей Бабушкин, по российскому закону есть четыре формы наказания, связанных с изоляцией и лишением свободы, но при этом позволяющих заключенным работать на внешних объектах, в том числе на строительстве железных дорог. Это:
- «контрагентский участок», когда осужденный остается под стражей, но трудится вне зоны, на отдельно охраняемой территории;
- «расконвой» — заключенному, отбывающему срок в колонии, разрешено передвижение за пределами охраняемого периметра в связи с характером выполняемой им работы;
- перевод в колонию-поселение, по которой человек также передвигается свободно и может работать за ее пределами,
- перевод в исправительный центр для людей осужденных к принудительным работам, о развитии системы которых последнее время много говорит ФСИН («МБХ медиа» недавно посвятили им отдельный материал).
Впрочем, по словам Бабушкина в настоящее время все перечисленные им механизмы вывода заключенных за пределы лагеря используются мало. В первую очередь, потому что тюремное ведомство, как правило, испытывает проблемы с трудоустройством заключенных вне зоны.
Планы РЖД по реконструкции БАМа, по словам эксперта, могли бы способствовать распространению полезной практики. «Для осужденных это выгодно. Во-первых, это высокооплачиваемый труд, деньги за который поступают на лицевой счет заключенного. И если процесс организован грамотно, без беспредела и пьяных начальников и диких взяток, то есть возможность заработать хорошие суммы, а по выходу из тюрьмы — расплатиться с долгами и снять жилье», — подчеркивает он, приводя в качестве примера «лесные» колонии в тайге, занимающиеся заготовками древесины. Другое дело, что любую затею, даже самую полезную, можно исказить и реализовать так, что она превратится в собственную противоположность, соглашается Бабушкин.
Идея на миллион
Закон действительно разрешает использование труда заключенных за пределами колоний, говорит руководитель юридического департамента организации «Русь сидящая» Алексей Федяров. Но как замечает эксперт, в тех местах, в которых такой труд планируется использовать, ФСИН в любом случае нужно сперва обеспечить условия содержания осужденных, что потребует от ведомства дополнительных затрат.
Федяров не верит в идею железнодорожников. «В данном случае мы имеем очередную попытку пенитенциарного ведомства освоить бюджет. У РЖД есть выбор: пролоббировать возврат мигрантов, что будет стоить копейки — или вместо этого совместно с ФСИН потратить очередные миллиарды, чтобы обеспечить смену локации определенному количеству зэков», — убежден он. Добавляя, что «по всей видимости, компания выбрала последнее».
По мнению эксперта, такая передислокация вряд ли облегчит участь заключенных, которые на нее согласятся: «Ни один осужденный в своем уме не согласится ехать на БАМ, в тайгу, где ему точно не окажут ни медицинской помощи в случае форс-мажора. Он лучше в бараке отсидит свой срок», — говорит Федяров. Перспектива оказаться вдали от адвокатов и любой защиты вряд ли способна вдохновить кого-то из новых «каторжников», даже если ему за это сократят срок или представят к УДО, добавляет эксперт.
«Люди, придумавшие эту идею живут в мире распила бюджетов, а он не имеет отношения ни к реальному миру вольных людей, ни к реальному миру заключенных», — убежден Федяров.
Интересно, что история сталинского ГУЛАГа, вспомнить о котором многих заставила новая инициатива ФСИН, начиналась собственно с освоения сибирских просторов и знаменитого «Дальстроя», куда под руководством «латышского стрелка» Эдуарда Берзина заключенных посылали в качестве поощрения. Тогда идея также заключалась в том, что наиболее послушные и добропорядочные «зэка» (уголовников на участки первое время не брали) получат возможность не только трудиться, но и зарабатывать неплохие деньги на сибирских стройках. Чем это закончилось, известно всем.
Ударная стройка века
«Проблема в том, что идея использования труда заключенных на объектах народного хозяйства изначально порочна по одной простой причине, труд заключенных никогда не бывает производительным», — убежден заместитель председателя Совета общества «Мемориал», специалист по истории сталинских лагерей Никита Петров.
Встраивание ГУЛАГа в государственные производственные планы стало для СССР катастрофой, убежден он. Принудительное использование труда быстро порождает погоню за контингентом: государству становится выгодным арестовывать с каждым годом все больше граждан, подчеркивает исследователь.
«Массовая гибель заключенных, находившихся в чудовищных условиях, не смущала советскую власть, именно потому, что она всегда знала, что легко найдет новых зэков», — объясняет Петров. Причем вне подобной “текучки” система тут же становилась неэффективной. Если создавать заключенным нормальные условия, их работа оказывается не дешевле, а даже дороже труда вольнонаемных граждан. «Пусть вам и не нужно никому платить зарплату, но вы вынуждены содержать охрану, строить бараки, кормить людей, которых вы отправили в лагерь», — говорит он.
«Поднимать экономику за счет заключенных, это тоже самое, что улучшать калорийность питания за счет каннибализма, тут есть еще и этический вопрос», — напоминает историк. И заключает: сегодня у нас нет Госплана, но есть старые привычки использовать дармовую рабочую силу. «Впрочем, воспроизвести систему невозможно, тут мы имеем дело все-таки с “хотелками” чиновников. Да, эти люди привыкли так мыслить, но они нам сервируют рецепты из далекого прошлого, и они не могут быть эффективным решением современных проблем».
Напомним, что о планах реконструкции БАМа, в настоящее время работающего на пределе своих мощностей, в РЖД говорят не первый год. Чтобы увеличить грузопоток по линии, необходимо построить дополнительные пути и расширить станции, на участках от Мариинска до Тайшета и от Междуреченска до Тайшета, а также от Хабаровска до Находки. Сама знаменитая дорога строилась в течение долгих лет. Ее проект обсуждался еще в конце XIX века, однако к строительству путей властям удалось приступить только к 1926 году. Завершить этот самый дорогой за всю историю СССР инфраструктурный проект удалось уже современной России только к 2003 году.
С начала 30-х до середины 50-х годов строительство БАМа осуществлялось силами заключенных. Для этого в 1932 году властями был создан знаменитый БАМлаг (Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь), а сам проект оказался передан от профильного министерства в ведение ОГПУ. В 1938 году БАМлаг разбили на шесть самостоятельных лагерей.
В начале 70-х строительство БАМа было объявлено «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой». Дорога, огибающая Байкал с северной стороны и соединяющая (как и Транссиб) центральную Россию с дальневосточными портами, строилась из расчета на освоение северных регионов, по которым она прошла. Впрочем, именно этого освоения в итоге и не произошло. В настоящее время более 70% загрузки БАМа в восточном направлении приходится на экспорт российского угля в Азиатско-Тихоокеанский регион.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.