В Москве строится несколько новых трасс, призванных разгрузить пробки на МКАДе и связать окраинные районы между собой. Это Северо-Восточная, Северо-Западная хорды и Южная рокада. Строительство четвертой, Юго-Восточной хорды, начнется осенью 2019 года. Несмотря на благую цель, строительство хордового кольца вызывает множество конфликтов и протестов по всей Москве. Рассказываем, почему москвичи недовольны новыми дорогами и что о них думают эксперты.
«Четвертое хордовое кольцо» и прилегающие к нему дороги, охватывающие всю Москву, закончат строить к 2024 году. По плану они должны разгрузить центр и связать отдаленные районы города между собой, сделав передвижение на автомобиле по столице быстрее и удобнее. Длина хордового кольца после завершения работ составит 307 километров. По предварительным оценкам стоимость проекта 630 млрд рублей. Строить весь комплекс дорог будет компания «Мосинжпроект». Единый подрядчик, по словам заммэра Москвы по строительству Марата Хуснуллина, выбран лично президентом ради того, чтобы ускорить сдачу объекта.
«Мосинжпроект» занимался строительством парка «Зарядье», на который из бюджета потратили 14 млрд рублей. Кроме этого компания реализует многие дорогостоящие городские проекты последних лет: строит станции большого кольца метро, занимается реконструкцией стадиона «Лужники» и театра «Геликон-опера», а также развязками и тоннелями по всей Москве.
Две дороги через Лосиный Остров
Через Лосиный остров — природный заповедник и самый большой в Европе лес в черте города, пройдет сразу два дороги. Северо-восточную хорду и дублер Щелковского шоссе. Ради стройки 19-километрового дублера Щелковского шоссе вырубят 32 га леса, а из состава национального парка уберут 140 гектар лесов. При этом изначально названная цифра была равна 100 гектарам. Весь проект строительства по предварительным подсчетам будет стоить 45 млрд рублей. Северо-восточную хорду строить уже начали, сейчас дорога уперлась в Лосиноостровскую улицу, однако по плану будет проходить прямо в парке, от района Богородское до Ростокина рядом с линией МЦК. Власти планируют проложить восемь километров дороги с шестью полосами движения, несколькими развязками и шестью эстакадами.
Местные жители и экологические активисты подходом властей к строительству были недовольны изначально. Против строительства как такового никто не выступает, но жители просят сделать его экологически чистым, пустить электрические трамваи и не сокращать количество земель национального парка, что необходимо для защиты леса.
Сейчас Лосиный остров — самый большой в мире лес в черте города, здесь живут 70 лосей, 300 пятнистых оленей и 200 кабанов, а еще четыре вида краснокнижных птиц. Если их место обитания разделят на части два широких шоссе, выживать в Москве им станет сложнее.
На фоне разговоров о скором начале строительства пожар, произошедший 14 апреля, показался многим осознанным поджогом, который может ускорить начало прокладки дороги. Пожар охватил около 1000 кв. метров острова, по словам диспетчера пожарной службы, горели остатки срубленных деревьев
«Горит достаточно большая территория. Очень странно, как мог возникнуть пожар при температуре +6 и моросящем дожде…», сообщала с места происшествия активистка. До сих пор причины пожара непонятны.
Создана также петиция на сайте Российской общественной инициативы. В случае, если петиция наберет больше 100 тысяч голосов, администрация города будет обязана ее рассмотреть.
Юго-восточная хорда: радиация и проседающие дома
Еще одну часть хордового кольца, юго-восточную хорду, начнут строить в 2020 году. Новая дорога пройдет по десяти районам Москвы и свяжет районы на юго-востоке и востоке Москвы. На данный момент известно, что Юго-Восточная хорда будет иметь протяженность в 36 километров и проляжет от Шоссе Энтузиастов до 35-го километра МКАД. Магистраль пересечет Каширское и Варшавское шоссе, Рязанский и Волгоградский проспекты, а также Липецкую улицу.
Одна из главных проблем строительства хорды в том, что ее проводят по загрязненным радиацией участкам земли, недалеко от железнодорожной станции «Москворечье» в непосредственной близости от Московского завода полиметаллов, который входит в корпорацию «Росатом». Сразу за заводом находятся радиоактивные захоронения, которые никак не огорожены. Местные жители, экологи и активисты требуют отменить строительство: при возведении дороги может быть вскрыт участок земли с радиоактивными отходами, содержащими ториевые и урановые руды. Около завода полиметаллов уже сейчас уровень радиации превышает допустимые в несколько раз. При возведении дороги зараженные частицы могут попасть в реку и воздух.
В апреле прошло несколько общественных слушаний, на которых жители Текстильщиков, Царицыно и других районов, через которые пройдет хорда, потребовали пересмотреть проект. Проблема не только в радиации, но и в том, что скоростная дорога проходит через жилые районы, в проекте не хватает пешеходных переходов и мостов через Москву-реку. Ни одно из общественных слушаний не прошло спокойно: по словам местных активистов, на них привозили статистов, которые хвалили проект, не давали слова его противникам и при этом никак не могли доказать, что сами проживают в этом районе.
Как писали на форуме Текстильщиков, в день слушаний около здания школы уже к 17 30 начали собираться неизвестные люди, которые ничего про проект хорды не знали. Они заполнили зал и к моменту, когда подошли жители района, в нем просто не осталось места.
«В зале разместились около ста человек. Около трехсот остались за пределами зала. Организованная трансляция в нескольких классах школы позволила наблюдать за происходящим примерно шестидесяти людям. Остальные ушли ни с чем!», — писали активисты.
Местные жители, изучившие проект, заявляют: дорога проходит в непосредственной близости от жилых домов и детских садов, ради нее придется вырубать зеленые насаждения и сносить детские площадки. Кроме всего этого из-за одновременного строительства метро, дороги и пролегания под землей русла реки Нищенки создается нагрузка не грунт, из-за которой могут появиться трещины на домах и просесть дороги.
Дублеры Кутузовского проспекта: плата за проезд и вырубка садов
Против еще одной части хордового кольца, дублера Кутузовского проспекта, начали протестовать летом 2018 года. Северный дублер должен связать Молодогвардейскую развязку МКАД и деловой центр «Москва-Сити» и платный объезд города Одинцово. Длина дороги — 10 километров, дорога будет включать до шести полос.
При строительстве вырубят яблоневый сад около метро «Славянский бульвар», высаженный еще в 50-е годы, и городскую рощу, которая защищает район от шума Кутузовского проспекта. Так же как и в случае и юго-восточной хордой, дорога пройдет слишком близко к домам, что помешает нормальной жизни горожан. Кроме всего прочего, эта дорога — платная. Проезд будет стоить 270 рублей.
Пытаясь оспорить строительство платной дороги под своими окнами, жители района дошли до Верховного суда.
Группа жителей обжаловала проекты планировки в Мосгорсуде. Истцы настаивали, что во время публичных слушаний проекта были допущены нарушения. Кроме того, документ не прошел государственную экологическую экспертизу. По их мнению, проект, предполагающий вырубку леса, противоречит закону Москвы «О защите зеленых насаждений». И Московский городской суд, и Верховный признали строительство законными.
Местные активисты объединились в сообщество «Дублеру.нет» и пытаются добиться отмены строительства. Они неоднократно выходили на митинги и пикеты, но, судя по началу вырубки, стройка все же может начаться.
Южный дублер хорды пройдет по долине реке Сетунь, это природный заказник и особо охраняемая природная территория. Помимо дороги здесь еще ведется застройка новыми жилыми комплексами. Строительная техника уже начала работу. Петицию против застройки природного заказника подписали почти пять тысяч человек. Против стройки выступила юмористка Елена Воробей, которая сама живет недалеко от заказника.
Елена Воробей рассказывает несмешную историю уничтожения долины реки Сетунь. Жители близлежащих районов выступают против «золотых» квадратных метров и за сохранение зеленой зоны pic.twitter.com/T8Ku9WWcN8
— МБХ Медиа (@MBKhMedia) 29 мая 2019 г.
Нужно ли городу еще одно кольцо?
Директор Института транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин заявил «МБХ медиа», что конфликты вокруг строительства дорог неизбежны:
«В больших городах мира не было больших дорожных строек, которые бы не вызывали протестов, — говорит Блинкин, — я за этой историей слежу очень внимательно, на всех континентах и много лет. Любая городская магистраль решает транспортные проблемы одной части горожан и доставляет жуткие неудобства другой».
Он приводит пример со строительством Северо-восточной хорды в окрестностях Кусковского парка. Недовольны были три группы людей и все разным: «Одни мне писали о возможной вырубке парка, другие, живущие с другой стороны, о том, что иначе дорога пройдет под их окнами. А самые гневные письма я получал от жителей поселка Некрасовка, которые писали не выбирая выражений: «Пока эти … слева и справа спорят, где должна быть дорога, мы живем на острове». Вот конкретный пример. Никто никому не враги, никакой политики, три группы людей со своими интересами».
Решить проблемы можно только с помощью поиска компромиссов, учета всех экологических и шумозащитных нормативов, говорит Блинкин: «Нельзя сказать, что злое начальство навязывает что-то хорошему населению. У всех есть свои точки зрения. Если бы я был тоталитарным начальником, я бы сказал: «Ребята, езжайте все на метро и велосипедах». Но я знаю, что оно не понравилось бы другим, например, четырем миллионам московских автовладельцев».
«Хорды проблему не решают»
Урбанист Аркадий Гершман в разговоре с «МБХ медиа» заявил, что в хордовом кольце в том виде, в котором он есть сейчас, нет большой необходимости.
«Это по сути идея из советских генпланов, которую просто очень долго обдумывали и только сейчас решили реализовать. Но по меркам современной Москвы это проект слишком дорогое удовольствие, которое к тому же не решает проблему связанности разных районов, которая действительно есть», — объясняет урбанист.
По его словам, все дорожные проекты Москвы строятся «не из качественных показателей, а из количественных: неважно, что строить и как строить, главное, построить побольше». Примером может быть реконструкция Минского и Ярославского шоссе, где после того, как убрали пешеходные переходы и пересечения на одном уровне, пробок стало еще больше. Проблема в том, по его словам, что в городе не проводят качественную оценку того, что уже построено.
«Поэтому мы с советских времен тащим какие-то задумки, которые не отвечают современным реалиям и принципам развития», — говорит Гершман. Он добавляет, что строителям выгодно строить большие дороги под большие бюджеты, но пользы для горожан от этого нет.
По мнению урбаниста, выгоднее и дешевле развивать общественный транспорт и велоинфраструктуру, что намного увеличит пропускную способность улицы.
«У нас может быть улица по две полосы в каждую сторону, но если мы убираем одну полосу, пускаем трамвай и делаем рядом с ним велодорожку, то улица особо не меняется, уменьшается только одна полоса для машин, проехать может гораздо больше людей в час», — объясняет эксперт. По его словам, по всему миру сейчас идет тренд на «трамвайный ренессанс», поэтому в городах Европы нет таких огромных дорог, как Тверская и Новый Арбат, но при этом нет и пробок.
По словам Гершмана, вместо хорд можно было бы сделать бульвары с трамваями и перекрестками, по которым бы дети ходили дети в школу, а взрослые ездили бы на велосипедах до метро и электричек. Эти бульвары могли бы стать новым общественным пространством. «Но всего этого не будет, потому что там строят по стандартам загородных дорог. К сожалению, наши чиновники живут в прошлом веке и слушают строителей, а не транспортников или самих жителей».
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.